Leistungsbild und Qualitätssicherung von Lärmminderungsplänen (LMP)
Von Dipl.-Ing. Christine Meinecke, Weimar

Inhalt

1 	Schallimmissionsplan (SIP)	3
2 	Lärmempfindlichkeitsplan (LEP)	6
3 	Konfliktplan (KP)	7
4 	Konfliktaufbereitung und Mängelbewertung	7
5 	Lärmminderungsplanung	8
Checkliste Vorbereitung einer Lärmminderungsplanung	11
Verwendete Literatur	12

Überblick: Ablauf der Lärmminderungsplanung:
Sechs systematische Arbeits-Phasen:
•	Analyse / Detailanalyse der Ist-Situation 		(Bestandsaufnahme) 
•	Prognose 	vorbereitender LMP
•	Maßnahmenfindung
•	Prioritätenbildung	weiterführender LMP
•	Maßnahmendetailplanung
•	Umsetzung

Fünf thematische Stufen der Bearbeitung:
•	Schallimmissionsplan (SIP)
•	Immissionsempfindlichkeitsplan (IEP)	vorbereitender LMP
•	Konfliktplan (KP)
           Ergebnis: 
Aufschlüsse über aktuelle und zukünftige akustische Mißstände

•	Mängelbewertung	weiterführender LMP
•	Lärmminderungsplanung (LMP)
Erforderliche Zielklärung:
Durch geeignete Maßnahmen soll eine Verbesserung der Situation erreicht werden oder/und einer Verschlechterung der Situation vorgebeugt werden. 
Lärmminderungsplanung
Berücksichtigung auch nichtakustischer Aspekte durch Ermittlung der 
-	Verkehrsmengen
-	Geschwindigkeiten
-	Nutzungsmängel
-	Realnutzung
-	Anzahl der Betroffenen (Einwohner + Straßennutzer)
-	städtebaulichen Mißstände

Komplexe Aufgabenstellung der Lärmminderungsplanung
         = Städtebauliche Gesamtbetrachtung mit Auswirkungen auf
•	Flächennutzungs- / Bauleitplanung
•	Städtebauliche Sanierungsplanung
•	Instandsetzungsplanung
•	Umweltplanung (Landschafts- und Luftreinhalteplanung)
•	Verkehrsentwicklungsplanung (Verkehrsberuhigung; ÖPNV-, Radwege- und Fußwege-Netzkonzeptionen)

 1 	Schallimmissionsplan (SIP)
•	farbig Darstellung der Geräuschbelastung, abgestuft nach Pegeldifferenzen von 5 dB(A); im M 1:5.000  (1:10.000) nach DIN 45682
•	Genaue Abbildung der Lärmpegel der Verursacher:
-	Verkehr (Straßen-, Schienen-, Fluglärm)
-	Gewerbe
-	Freizeit
•	Zur genauen Beurteilung von Einzelsituationen oder zum quantitativen Nachweis der Wirksamkeit von Schallschutzmaßnahmen ist eine detailliertere Bestandsaufnahme erforderlich.
•	Lärmberechnungen getrennt für
-	Tageszeitbeurteilungszeitraum    	6.00 – 22.00 Uhr
-	Nachtbeurteilungszeitraum	22.00 – 6.00 Uhr

Die im SIP beschriebene Datenbasis geht in Teilbereichen bewußt über die Anforderungen der heute gültigen technischen Regelwerke hinaus, um in Prognoseberechnungen die Wirkung planerischer Maßnahmen abbilden zu können.

Werden mit dem SIP i.R. einer Prognose zukünftig erwartete Lärmpegel dargestellt, so muß der Detaillierungsgrad der Prognosedaten denen der Analysedaten entsprechen, sonst ist ein Vergleich nicht zulässig.
Straßenverkehr: 
Hauptnetz: Verkehrsbelastung i.D. > 3.000 KFZ/24h (klassifiziertes Straßennetz + Haupterschließungsstraßen von größeren Wohn- und Gewerbegebieten + Straßen > 1.000 KFZ/24h und < 10 m Abstand der Straßenachse zur Bebauung)
sehr detaillierte Datenaufbereitung erforderlich: Berechnung Tag / Nacht; separat PKW / LKW unter Ermittlung des Schwerverkehrsaufkommens
Nebennetz:  < 3.000 KFZ/24h
Datenermittlung KFZ/24h + pauschale Zuordnung von Schwerverkehrsbelastungen i.d.R. ausreichend
Ergänzungsnetz inkl. Fußgängerzonen: < 500 KFZ/24h; Berechnung und Aufnahme in den SIP sind Ermessenssache
Datenbasis:
•	Straßenverkehrszählungen auf klassifizierten Straßen
•	Verkehrserhebungen i.R. des Verkehrsentwicklungsplanes o.ä.

Berücksichtigung von Straßen außerhalb des Untersuchungsgebietes
a) nach Verkehrsbelastung und Abstand
<   4.000 KFZ/24h und Abstand       	< 500 m
>   4.000 KFZ/24h und Abstand 	</= 1.000 m
> 10.000 KFZ/24h und Abstand 	</= 2.000 m
b) nach Klassifikation (DIN 45682)
Bundesautobahnen 	</= 3.000 m
Bundesstraßen 	</= 1.200 m
Landesstraßen 	</= 600 m
Kreis-/Gemeindestraßen	</= 400 m
Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen	</=1.200 m

Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeiten (Straße, Schiene):

Fahrgeschwindigkeit beeinflußt Lärmemission der KFZ erheblich
Grundlage: Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS ´90) berücksichtigt die zulässigen Geschwindigkeiten
Zusätzlich Ermittlung des realen Geschwindigkeitsniveaus V85 sinnvoll (exaktere Bestimmung der Lärmemissionen möglich)
V85 = Geschwindigkeit, die von 85% aller Verkehrsteilnehmer unterschritten wird bzw. von 15 % überschritten wird
Darstellung der zulässigen und der realen Geschwindigkeit für alle Teile des Haupt- und Nebennetzes in zwei getrennten Karten

Erhebung der maßgeblichen Verkehrsmengen

-	Plausibilitätsprüfung vorhandener Daten über Verkehrsmengen (i.d.R. sind Zähldaten, die älter als 3 bis 5 Jahre sind, zu überprüfen)
-	Verkehrszählungen möglichst flächendeckend zunächst im Haupt- und sekundär im Nebennetz (Knotenstromzählungen)
-	KFZ im Zeitraum von 6.00 – 10.00 und 15.00 - 19.00 Uhr (Di, Mi, Do) entsprechen 55% des täglichen Verkehrsaufkommens
-	Eichung durch Zählung über 13 Stunden (6.00 – 19.00 Uhr = 75%) bzw. über 16 Stunden (6.00 – 22.00 Uhr = 90%)
-	Schwerlastverkehr - häufig besonders nachts – erfordert gesonderte Erhebungen (nach RLS ´90 nachts unterbewertet, tags z.T. überbewertet)
-	ebenso ggf. Freizeitverkehr an Wochenenden/in Ruhezeiten

Hochrechnung möglichst nach speziellen Ganglinien; Abweichung von den tatsächlichen Werten soll unter 20 % liegen.
Schienenverkehr (DB; nichtbundeseigene Bahn; Straßenbahnen):
Zu berücksichtigen sind Strecken / Streckenabschnitte mit > 1 Fahrt/h  (Anzahl der Vorbeifahrten (in 7,5 m Entfernung) differenziert nach Zuggattungen).
Zu berücksichtigende Schienenwege außerhalb des Planungsgebietes
•	Hauptabfuhrstrecken	3.000 m
•	Nebenabfuhrstrecken	1.500 m
•	S-Bahn-Strecken	300 m
•	Straßenbahnstrecken	200 m

Luftverkehr
•	Darstellung von Ist-Belastung und zukünftiger Belastung (Prognose, Vollauslastung nach Ausbau)
•	ausgehend von den Fluglärmzonen nach Fluglärmgesetz (durch Rechtsverordnung festgesetzt): 
-	75 dB(A) – keine neue Wohnbebauung zulässig 
-	bzw. 67 dB(A) – Wohnbebauung nur unter Lärmschutzmaßnahmen 
•	Grenze der schädlichen Umwelteinwirkungen nach Musterverwaltungsvorschrift des Länderausschusses für Fluglärm = 62 dB(A). Die 62 dB(A)-Isophone sind in die Plandarstellung als Linie einzutragen (Fluglärmzone 3 für zivile und militärische Flugplätze)
•	Darüber hinaus Einbeziehung aller Bereiche, in denen eine schädliche Umwelteinwirkung (also auch eine Beeinträchtigung des Menschen) durch den Flugverkehr zu erwarten ist.
•	Maximalpegeldarstellungen: 
19 mal 65 dB(AI) außen tags = Beginn der Kommunikationsstörung
6 mal 65 dB(AI) außen nachts = Beginn der Schlafstörung
Beide ausgehend von 55 dB(A) am Ohr des Schläfers und berücksichtigen eine mittlere Schalldifferenz “innen/außen” von 10 dB(A)
Aufbereitung der Daten
Berücksichtigung von Hindernissen bei der Schallausbreitung
Aussagegenauigkeit:
•	Überschlägige Übersichtspläne, in denen die Bebauung als Bebauungsdämpfung berücksichtigt wird; es ist nur eine flächenbezogene Ergebnisdarstellung möglich. (Parameter: 0 = keine Bebauung; 1 = geschlossene Bebauung; Zwischenwerte = offene Bebauung)
•	Festlegung genauer zu berechnender Teilgebiete, in denen markante Einzelgebäude als Schallschirme berücksichtigt werden
•	Berechnung für die Maßnahmendetailplanung, in denen jedes Einzelgebäude als Schallschirm in die Berechnung einfließt; Aussagen über Immissionen an Einzelpunkten sind möglich.
Bei der Kombination verschiedener Genauigkeitsstufen ist eine Kennzeichnung der Bereiche gleicher Berechnungsqualität sinnvoll.

Anhaltspunkt: kritische Bereiche erfordern erhöhten Aufwand. 
Betroffen sind vorrangig Gebiete, in denen bereits Konflikte auftreten bzw. vermutet werden bzw. Bereiche, die im Planungsfall durch zusätzliche Lärmimmissionen belastet werden (z.B. Straßenneubau; Flughafenerweiterung)

Gewerbe (inkl. der Erschließungswege)
Ermittlung
•	immissionswirksamer flächenbezogener Schalleistungspegel
•	tatsächlicher Schalleistungspegel
•	Erfahrungen vergleichbarer Betriebe (Modellgutachten)
•	Ergebnisse aus Rundum-Meßverfahren

Darstellung 
•	der räumlichen Lage und Ausdehnung von Gewerbegebieten und -betrieben 
•	der Flächen für Lärmschutzmaßnahmen nach § 9 Abs. 1, 24 BauGB
•	der festgelegten Pegelwerte als immissionswirksame flächenbezogene Schalleistungspegel nach § 1 Abs. 4 BauNVO

Freizeit-/Sportanlagen sowie Parkplätze
Berechnungen für den SIP normalerweise für die werktägliche Immissionsbelastung, d.h. Aufnahme aller Freizeiteinrichtungen/Parkplätze mit regelmäßiger Nutzung bzw. hoher Nutzungsfrequenz an Werktagen
Zusätzlich Einzelfallbetrachtung mit Lärmerzeugung an Wochenenden und in Ruhezeiten
Berücksichtigung von “Nebenanlagen” der Freizeiteinrichtungen wie z.B. Parkplätzen, An- und Abverkehr, Gaststätten
Geräusche, die von Parkplätzen auf dem Anlagengelände ausgehen, sind der Anlage zuzurechnen. Geräusche von öffentlichen Flächen (z.B. zu- und abfließender Verkehr) sind nicht der Anlage hinzuzuaddieren; im Gegensatz zu den Zeiten der An-/Abfahrt, die der Nutzungsdauer hinzugerechnet werden.
Ermittlung lärmrelevanter Daten (Nutzungseinheiten, Belegungszahlen) in Abhängigkeit von Tageszeiten anhand städtebaulicher Ausweisungen und ggf. zusätzlichen Bestandskartierungen.
 2 	Lärmempfindlichkeitsplan (LEP)
Ziel: 	Lärmbelastung in Relation zur Schutzbedürftigkeit von Wohngebieten und sonstigen schutzbedürftigen Bereichen möglichst exakt abzubilden
Quelle: 	B-Pläne
	Realnutzungskartierung

Flächenhafte Darstellung der maßgebenden Immissionswerte entsprechend der im Baurecht verankerten Gebietsausweisungen und zusätzlich der Lärmgrenz-, Richt- oder Orientierungswerte in Abhängigkeit von der Realnutzung.

Schutzwürdige Bereiche und punktuell empfindliche Einrichtungen:
-	Wohngebiete
-	Reine Wohngebiete
-	Sondergebiete, die der Erholung dienen
-	Kurgebiete
-	Hochschulgebiete
-	Klinikgebiete

-	Schulzentren
-	Kindergärten
-	Krankenhäuser
-	Alten- und Altenpflegeheime
u.a.
Grün- und Freiflächen sollten aufgrund der Erholungsfunktion eine “reinen Wohngebieten” gleichgestellte Einstufung haben.
 3 	Konfliktplan (KP)
-	flächenhafte Darstellung der Überschreitung der maßgeblichen Immissionswerte durch die berechneten Schallimmissionen in den schutzwürdigen Gebieten bzw. der Unterschreitung um mehr als 5 dB(A)   /Musterverwaltungsvorschrift v. 01.04.1992/
-	Einzelkonfliktpläne (Darstellung einzelner, relevanter Lärmquellen für prioritäre Konfliktbereiche) geben Aufschluß über die maßgebenden Konfliktursachen
-	Einzelkonfliktpläne werden im Gesamtkonfliktplan “energetisch addiert”
-	Ergänzung der Konfliktpläne durch nichtakustische Problembereiche (ermöglicht die Festlegung von städtebaulich zu überplanenden Vorranggebieten)
-	Das Gesamtkonfliktgebiet der Gemeinde umfaßt somit alle Bereiche, in denen
a)	der maßgebliche Immissionswert für eine Lärmart überschritten ist oder
b)	die jeweils maßgeblichen Immissionswerte zwar knapp eingehalten werden, durch das Zusammenwirken mehrerer Lärmarten jedoch in der Summe “schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche i.S. des BImSchG anzunehmen sind” /Musterverwaltungsvorschrift v. 01.04.1992/
Diese Bereiche werden als “konfliktträchtig” beurteilt.
 4 	Konfliktaufbereitung und Mängelbewertung 
Die als “konfliktträchtig” ausgewiesenen Bereiche sind in der Konfliktanalyse mit einem Genauigkeitsgrad zu untersuchen, der höher ist als bei der Datenaufbereitung für den SIP.

•	Ermittlung der Hauptemittenten
•	Analyse und Beschreibung der Hauptlärmursachen
•	Beurteilung der Einwirkungsorte (Art, Umfang, Zustand der vorhandenen und geplanten Bebauung; Nutzung; Lage empfindlicher Räume; Anzahl der Betroffenen etc.)
•	heutige und zukünftige Entwicklung der Gebiete
•	verkehrliche Erschließung einschließlich vorhandener Stellplätze

umfassende Bewertung und Prioritätenreihung der Konfliktgebiete

 5 	Lärmminderungsplanung 
Prinzipien:
•	Lärmminderungsplanung = Summe der Einzelerfolge
•	Maßnahmen zur Lärmreduzierung müssen grundsätzlich an der Quelle ansetzen
•	Aufgrund der Geräuschüberlagerung sind Maßnahmen an nur einem Emittenten i.d.R. nicht zielführend
•	Konzentration auf Gebiete, in denen die Erfolge am größten sind und die meisten Betroffenen davon profitieren

Möglichkeiten (Rangfolge):
•	Vermeidung/Verlagerung
•	Pegelminderung (Lärm durch technische und andere Maßnahmen an der Quelle gemindert)
•	Homogenisierung (auffällige, besonders störende Einzelgeräusche werden verringert)
•	Aktiver und passiver Schallschutz (Behinderung des Lärms am Ausbreitungsweg bzw. Immissionsort)

Dringlichkeit und Durchführbarkeit von Einzelmaßnahmen

Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm / Novellierung / Verordnungen
Notwendige Verbesserungen (Beschlußempfehlung Verkehrsausschuß und Zustimmung des DBT):
-	Modernisierung des Berechnungsverfahrens
-	Harmonisierung des Berechnungsverfahrens mit anderen Bereichen
-	Verbesserung des Gesamtschutzniveaus (Zumutbarkeitsgrenzen, Schutzzonen, Schutzauflagen, Eingriffsschwellen, Bewertungsverfahren)
-	Stärkere Gewichtung von Lärmereignissen in empfindlichen Zeiten (Nachtlärmproblematik)
-	Bewertung des zivilen und des militärischen Flugverkehrs
-	Bürgerbeteiligung

Kennzeichnungszeit: 6 verkehrsreichste Monate des Prognosejahres
Prognosejahr = das vorausgehende Kalenderjahr + 10 Jahre
Anleitung zur Berechnung (AzB)  Ermittlung des Verlaufs der Grenzen der Schutzzonen des Lärmschutzbereiches, ist dringend novellierungsbedürftig, da letzte Ergänzung der Flugzeuggruppen- bzw. –klassendaten aus 1984
Notwendig sind u.a. (Auswahl) die Berücksichtigung
-	der Richtcharakteristik bei Schallimmission der Flugzeuge
-	von Kurvenflügen (Unterschiede Kurveninnenraum / Kurvenaußenraum)
-	von Lärmemissionen beim Rollen am Boden
-	der Lärmemissionen bei Benutzung der Schubumkehr während des Landevorganges
-	der Geräuschemissionen von Hilfsgasturbinen beim Betrieb an Abstellpositionen
-	von Lärmemissionen bei Triebwerksprobeläufen
sowie die Berechnung von Maximalpegelstatistiken.
Lärmschutzbereich eines Flughafens (§ 2 FLG) = das Gebiet außerhalb des Flughafens, in dem der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel 67 dB(A) übersteigt

Ergebnis umfangreicher Prognoseberechnungen für ausgewählte Flugplätze:
“Für die Verkehrsflughäfen kann festgestellt werden, daß sich dort je nach Verkehrsaufkommen, eingesetzte Luftfahrzeuge und Umfang des Nachtflugbetriebes völlig unterschiedliche Konstellationen ergeben. Hier kommt es daher sehr auf den jeweiligen Einzelfall an.” /Marohn, UBA, in /1//

Probleme bei der Ermittlung des Leq(4) (nach Prof. Augustin in /1/)
-	mit Hilfe standardisierter Datensätze für unterschiedliche Flugzeugklassen
-	bei Annahme bestimmter Flugtrassen
-	einer prognostisch abgeschätzten Anzahl von Flugbewegungen je Start- und Landebahnrichtung in den 6 verkehrsreichsten Monaten des Vorjahres für die nächsten 10 Jahre (bzw. für die Vollauslastung)
 Abweichung vom Prognosewert: mehrere 10 %
-	einer angenommenen prozentualen Zusammensetzung der Flugzeuge und deren Zuordnung in Flugzeugklassen (Typenmix)
 Abweichung: allein beim Bezugslärmpegel in 300 m Abstand bis zu +/- mehreren db(A)
-	klassentypischen – mittleren – Flugbahnkoordinaten
 Abweichung vom Prognosewert: +/- 50% von den Idealwerten, was zu Abweichungen von einigen hundert Metern in der Schallausbreitungsgeometrie führt
-	klassenspezifischen – mittleren – Oktavpegelwerten des Fluglärmspektrums
 Abweichung: bis zu +/- mehreren db(A)
-	Angaben zu – näherungsweise gültigen – Dämpfungswerten für die Luft-Boden-Strecke und Angaben zum Einfluß einer Zusatzdämpfung bei bodennaher Schallausbreitung
 Abweichung AzB von anderen erhobenen Daten (z.B. ISO 3891): erhebliche Streuung der Entfernungswerte
Annahmen, Schätzungen, Klassenzuordnungen, mathematischen Näherungen
Berechnungsergebnisse sind bestenfalls Mittelwerte
Fehlerbehaftete Größen mit teilweise erheblichen Streuungen, Unbestimmtheiten und daraus resultierenden Eingangs- bzw. systematischen Berechnungsfehlern, die sich kumulativ auf das Endergebnis auswirken und dabei relative Fehler verursachen, die i.A. wesentlich größer sind, als die Summe aller einzelnen, fehlerbehafteten Größen
“Diese Fehler lassen sich niemals soweit reduzieren, daß man schließlich völlig kritiklos zu Isikonturlinien der berechneten Lärmschutzbereiche (auf acht Stellen genau, d.h. im Gelände auf 10 cm genau) kommt.”
Unter Berücksichtigung aller oben genannten Unbestimmtheiten und Streuungen kann man die Grenzen der Lärmschutzzonen bestenfalls in der Größenordnung von +/- mehreren 100 m angeben. Durch die vielstellige Datenangabe (in der AzB 75 geforderte auf 10 cm grundstücksgenaue Koordinatenangabe) wird eine Genauigkeit vorgetäuscht, die es nicht geben kann und die zu verhängnisvollen Fehlentscheidungen führen kann.
LAI:
“Die Fluglärmkonturen liefern Orientierungsdaten für die städtebauliche Planung. Sie sind jedoch keine exakte Begrenzung der jeweils tatsächlichen Schallpegelbereiche. Um diese nicht vermeidbaren Ungenauigkeiten auszugleichen, können Toleranzbereiche beiderseits der Fluglärmkonturen eingeführt werden. Dies ermöglicht im einzelnen Planungsfall auch eine Anpassung der Baugebietsabgrenzung an den Verlauf vorhandener Grundstücksgrenzen.” 
Vergleich unterschiedlicher Lärmquellen 
ist nur auf der Basis des Beurteilungspegels (DIN 45 645) möglich
Bei Fluglärm erscheint ein um 10 dB(A) geringerer, A-bewerteter Schallpegel subjektiv genauso laut, wie ein um 10 dB(A) höherer Schallpegel bei Straßenlärm.
Somit könnte der Beurteilungspegel durch diesen Fluglärmmalus zum äquivalenten Dauerschallpegel Leq(3), dem Mittelungspegel, gewonnen werden.
Immissionsschutzgrenzwerte von Schienen/Straßen (16. BImSchV, RLS 90 etc.) könnten damit für die – verständliche - Beurteilung von Fluglärm verwendet werden.
“Addition” der Lärmwirkungen unterschiedlicher, gleichzeitig wirkender Lärmquellen
Darstellung aller Lärmbelastungen mit vergleichbaren Meßgrößen – in der Praxis der Beurteilungspegel Lr, so daß eine Summendarstellung von Verkehrs- und Gewerbelärmbelastung möglich wird.
Die übliche Darstellung von Fluglärm in Form des äquivalenten Dauerschallpegels Leq(4) ist allenfalls zusätzlich sinnvoll, wenn ein Vergleich mit den Lärmschutzzonen nach Fluglärmgesetz durchgeführt werden soll.
Empfohlen wird die Anwendung der LAI-Fluglärmleitlinie, denn die anderen Verfahren beschreiben die Verhältnisse an Flughäfen unzureichend; diese Leitlinie ist zukünftig ohnehin von den Immissionsschutzbehörden anzuwenden.
Checkliste Vorbereitung einer Lärmminderungsplanung
(Aufgaben für die Koordinierungsstelle bzw. die/den verantwortliche/n Koordinator/in)
•	Planung von Aufbau und Abfolge der Lärmminderungsplanung, z.B.
-	Auswahl / Beauftragung eines Koordinators/einer Koordinatorin
-	Aufstellung einer Liste aller Beteiligten (Ämter, Institutionen, Gutachter, ...)
-	Festlegung des Kommunikationsablaufes zwischen allen Beteiligten
-	Zeitplan zur Bearbeitung/Überwachung der Arbeitsschritte
-	Herbeiführung von Abstimmungen / Zwischenergebnissen
-	Planung der Bürgerbeteiligung ...
•	Zusammenstellung / Überblick über alle benötigten Daten / Informationen (intern, extern)
•	Zusammenstellung / Sortierung aller verfügbaren notwendigen Daten / Informationen (intern, extern)
•	Beurteilung / Festlegung der Qualität, Aktualität, des Detaillierungsgrades der verfügbaren und zu ermittelnden Daten / Informationen
•	Plausibilitätsprüfung der Grundlagendaten unter Hinzuziehung aller Beteiligten
•	Definition von Qualitätsanforderungen
•	Zielsetzung hinsichtlich der Aussageschärfe und somit Festlegung des Detaillierungsgrades 
•	Plausibilitätsprüfung der Ergebnisse der Datenberechnung unter Hinzuziehung aller Beteiligten
•	Prozeßsteuerung vor allem bei der Detailanalyse, den notwendigen Abstimmungen, der Prioritätenfestsetzung

Verwendete Literatur
/1/	Umweltkapazität von Flughäfen  - Aspekte der Lärmwirkungsforschung – Schutzziele und Maßnahmen. Wiss. Symposium 25./26.10.1999 Berlin Köpenick / Tagungsband
/2/	Losert, Ralf; Penn-Bressel, Gertrude [Red.]: Handbuch Lärmminderungspläne. Forschungsbericht UBA-FB 94-096. Berichte 7/94, Hrsg. Umweltbundesamt. Erich-Schmidt-Verlag, Berlin 1994