Aktienmarkt und Luftverkehr

Kurzzusammenfassung der Vorträge

Mr. Chris Tarry
Commerzbank, London
Chief Analyst

Tarry erläuterte, was Flughafenaktien für Investoren attraktiv macht:

•	Geringer Wettbewerbsdruck: Airports sind dem Wettbewerbsdruck nicht unmittelbar ausgesetzt. Es sind mehr die Airlines, die dem Wettbewerb um Kunden unterliegen und entsprechend riskant sind. Airports haben dagegen eine Art Monopol, solange die Slots reguliert sind und die Airlines nicht stärker die Flughäfen gegeneinander ausspielen können. Wenn darüber hinaus eine Lufthansa Millionen in Frankfurt investiert, macht sie sich selbst vom Standort Frankfurt abhängig und stärkt den Airport. Das ist gut für Fraport.
•	Geringes Preisrisiko: Airports haben nur ein geringes Preisrisiko. Das Hauptpreisrisiko im Flugverkehr tragen die Airlines bei der Durchsetzung der Ticketpreise. Die Nutzungsgebühren der Flughafeninfrastruktur, die die Airports bekommen, sind weit weniger wettbewerbsanfällig.
•	Niedriges Beta: Airports haben demzufolge niedrige Beta-Werte, was sie als stabilisierende Elemente in Portfolios attraktiv macht. Dazu kommen die hohen Wachstumsraten des Luftverkehrs, was insgesamt eine sehr vorteilhafte Kombination ist.
•	Londoner Airports derzeit Aushängeschild: Die britische BAA ist mit ihren hohen Renditen derzeit ein Lieblingskind der Finanzmärkte. Die BAA kann mit den ökologisch bedingten Restriktionen am Standort London-Heathrow gut leben, weil sie mehrere Flughäfen betreibt. Ein gutes Konzernmanagement kann heute ökologisch orientierte Restriktionen ausgleichen, weil gute Flughafenbetreiber heute an mehreren Standorten operieren.

In der Diskussion wurden folgende Fragen behandelt:

•	Regulierung der Flughafengröße: Haben die Giganten der Flughäfen oder die kleineren mehr Chancen? Muss der Gesetzgeber unbedingt jedem Wachstumswunsch von ohnehin großen und die Umgebung belastenden Flughäfen nachkommen? Tarry sagte, dass z.B. im Raum London der Flughafen Stanstead, ein eher kleiner Flughafen, am Schnellsten wachse. Kleine Flughäfen seien aus Sicht der Finanzmärkte grundsätzlich attraktiv.
•	Ökologische Schäden: Wie stehen die Finanzmärkte zu den ökologischen Schäden, die Flughäfen anrichten? Tarry sagte, dass dies für die Finanzmärkte relevant sei, sobald Wachstumsraten und Unternehmensstrategien durch ökologisch orientierte Vorschriften verändert würden. Das sei aber heute meist gar nicht der Fall. Die Vorschriften seien moderat liberal, und dramatische Verschärfungen seien nicht zu erkennen. Ökologische Fragen seien insofern wichtig aber nicht vordringlich [siehe hierzu auch den folgenden Beitrag von Prof. von Rosen].
•	Preisverzerrungen: Sollten alle relevanten Preise liberalisiert werden? Tarry sagte, dass die Slots derzeit nicht betriebswirtschaftlich korrekt gepreist seien. Wenn man in den nächsten Jahren zu korrekten Preisen komme – was grundsätzlich wünschenswert sei – würde sich die Wettbewerbslage verschiedener Flughäfen verändern.

Prof. Dr. Rüdiger von Rosen
Deutsches Aktieninstitut
Geschäftsführendes Vorstandsmitglied

Von Rosen erläuterte dem Auditorium ausführlich das Prozedere bei Erstemissionen von Aktien. Solche Erstemissionsverfahren werden IPO (Initial Public Offering) genannt und unterliegen mittlerweile einem mehr oder weniger standardisierten Ablauf.

Im Anschluss an den Vortrag kam es zu einer hitzigen Debatte um verschiedene Aspekte der Fraport-Flughafenaktie. Als langjähriger Beobachter und intimer Kenner der Aktienmärkte gab von Rosen zu den wichtigsten Fragekomplexen folgende Einschätzungen:

•	Stabilisierte Rahmenbedingungen: Die rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen für den Flugverkehr werden sich stabilisieren.
•	Unterstützung durch Parlamentarier: Die Unterstützung der Flughäfen durch die Parlamentarier ist vorhanden. Der Gesetzgeber will Wachstum des Luftverkehrs.
•	Mit Politikhilfe gesichertes Wachstum: Die Finanzmärkte schauen sich die Parlamentarier an, die die Gesetzgebung gestalten, und stellen bei ihnen den unbedingten Willen fest, Flughäfen bei ihren Ausbauplänen zu helfen. Damit ist die Bedienung der wachsenden Nachfrage der nächsten Jahre durch die Flughäfen gesichert. Ökologisch orientierte Fragestellungen spielen eine entsprechend untergeordnete Rolle.

Zur Frage, welche Konsequenzen es habe, wenn Herr Bender von FRAPORT seine Ankündigung wahrmache (FAZ) und einen Emissionskurses unter dem fairen Wert wähle, um Investoren eine gute Rendite zu sichern, stellte von Rosen fest, dass niemand beweisen könne, ob ein Emissionskurs unter dem fairen Wert liege, weil angesichts der Bewertungsunsicherheiten ein fairer Wert nicht genau genug bestimmbar ist.

Markus Straub
Schutzgemeinschaft der Kleinaktionäre
Stellvertretender Vorstandsvorsitzender

Straub gab einen Überblick über typische Probleme für Kleinaktionäre bei IPOs.

Er wies insbesondere auf die Probleme hin, die durch die spät lancierte Unternehmensinformationen für zeichnungswillige Aktionäre entstehen. Der Prospekt werde i.d.R. erst so spät veröffentlicht, dass er kaum noch Entscheidungsgrundlage beim Zeichnen sein könne. Darüber hinaus enthält er häufig Leersätze, die bei genauerer Analyse, keinerlei Information bieten.

•	Straub forderte, der Prospekt müsse mindestens 1 Woche vor Zeichnungsfrist vorliegen.

Aussagekräftiger als der Prospekt sind IPO-Studien, die mehr Analysen und Prognosen enthalten. Diese Studien hätten aber gleichwohl werblichen Charakter, seien i.d.R. positiv verzerrt und würden bestimmte Fragen nur kursorisch behandeln.

Interessenkonflikte der Emissionsbanken gebe es. So sei aufgefallen, dass am Neuen Markt Unternehmen recht hohe Teile des Emissionserlöses an die Emissionsbanken hätten bezahlen müssen. Dieses Geld fehle nun vielen. Die Schutzgemeinschaft vermutet, dass hohe Emissionsgebühren der Preis dafür ist, dass eine solide Bank bereit ist, ihren Namen für einen unsicheren Emittenten herzugeben.

Konkret zur Flughafenaktie:

•	Gerechtes Zuteilungsverfahren bei Staatsunternehmen: Der Frankfurter Flughafen ist ein Staatsunternehmen. Das Emissionsprozedere bei Staatsunternehmen müsse gerechter ablaufen als bei privaten. So sei es unvorstellbar, dass die Dresdner Bank als Lead-Managerin vor allem ihre eigenen Kunden bei der Zuteilung bediene. Das müsse breiter gestreut werden.
•	Kein Underpricing bei Staatsunternehmen: Dann müsse geprüft werden, ob der Preis korrekt sei. Ein zu niedriger Preis sei im Grunde Verschleuderung von Volkseigentum. Wenn dann die Dresdner Bank noch vorrangig ihre eigenen Kunden bediene, sei das bedenklich.

Zum Thema ökologisch orientierte Flughafenpolitik:

•	Interessenvertretung: Straub sagte, dass es nicht Aufgabe der Schutzgemeinschaft sei, einzelne Aktionärsgruppen zu vertreten. Es sei aber nicht schwer, eine Interessengemeinschaft zu bilden und einem Vertreter Vollmacht zu erteilen, auf der Hauptversammlung für die Gemeinschaft zu agieren.

Hans Obermeier
Reuters AG
Leiter Vertrieb Deutschland

Obermeier erläuterte den neuen IPO orientierten Informationsservice der Reuters AG. Der Start ist für April vorgesehen. Wesentliche Leistungen sind:

•	Datenbank zur individuellen Informationsrecherche. 
•	Neue Produktfeatures: Gewinnschätzungen, Quartalsanalysen, Stock Options Analysen etc.
•	Übernahmemöglichkeiten der Daten in eigene Rechnernetze zur elektronischen Weiterverarbeitung.

Reuters sieht sich als Lieferant von Kontext-bezogenen Informationen: Dem Informationsoverkill soll durch zielbezogene Qualität statt unspezifischer Masse entgegengewirkt werden. Zielgruppe der Informationen sind nicht die Anleger, sondern Finanzintermediäre.

Diskussion

•	Reuters als neutraler Informationslieferant:  In der Diskussion äußerte sich das Auditorium beeindruckt von dem Qualitätsniveau, das Reuters anstrebt. Viele Zuhörer, die sich in Flughafenfragen weder von der Politik – erinnert sei an die vielen Manipulationen im Mediationsverfahren – noch von den Finanzanalysten richtig informiert fühlen, sahen in der Unabhängigkeit und Leistungsfähigkeit von Reuters eine Chance, dass mehr unverfälschte Informationen an die Öffentlichkeit gelangen.

•	Kosten und Entgelte: Als Obermeier aber erläuterte, dass Zielgruppe nicht die Letztverbraucher, sondern Finanzintermediäre seien, und zudem noch die Informationen, die Reuters liefern werde, nach Art und Umfang eng mit den Empfängern abgestimmt würden, war Enttäuschung zu spüren, wenngleich allen klar war, dass die Letztverbraucher für die Informationen nicht den Betrag zahlen würden können, den die Produktion und Verbreitung der Informationen Reuters kostet. 

Joachim Hans Beckers
Bundesvereinigung gegen Fluglärm
Vizepräsident

Beckers gab einen kurzen Überblick über die aktuelle Lärmpolitik der Europäischen Union. Er erläuterte, dass die in Vorbereitung befindlichen Richtlinien der EU Konsequenzen für viele traditionelle deutsche Bestimmungen zum Fluglärm haben würden, die geändert werden müssten.

Weiter führte Beckers aus:

•	Subventionen des Luftverkehrs: Studien zufolge betragen die Subventionen des Luftverkehrs das Doppelte des Umsatzes. Dabei machen die externen Effekte, d.h. die Umweltschäden, die der Luftverkehr bisher „kostenlos“ und „straffrei“ emittiert, den größten Teil aus.
•	Dauerschallpegel angestiegen: Der steigende Flugverkehr führt seit einiger Zeit dazu, dass der Dauerschallpegel an einigen Flughäfen stark ansteigt. Es werde also derzeit kein Fortschritt in der Bekämpfung zu hohen Lärms erzielt, sondern Rückschritte erreicht.
•	State-of-the-Art-Kriterium: Seit dreißig Jahren hat es keine Verschärfung der Zulassungswerte für bestimmte flugtechnische Einrichtungen mehr gegeben, obwohl neue Technologien erarbeitet worden sind. In die Vorschriften müsste das „State-of-the-Art-Kriterium“ aufgenommen werden, das bei vielen anderen Schutzvorschriften seit langem üblich sei.
•	Deutsche Bürger im europäischen Vergleich schlecht geschützt: Ein Vergleich der Fluglärmschutzbestimmungen mehrerer Länder zeigt, dass der Deutsche Gesetzgeber seine Bürger besonders wenig schützt. Insbesondere Holland schützt seine Bürger wesentlich besser.
•	Gesundheitsschädigung: Das neue Fluglärmgesetz sieht Grenzwerte vor, die bis zu 14 Dezibel (Nachts) über der Gesundheitsschädigungsgrenze liegt. Beckers wundert sich, warum der Gesetzgeber solche Grenzwerte gesetzlich verankert, weil die kommenden Gerichtsverfahren Werte, die oberhalb der Gesundheitsschädigung liegen, ohnehin kippen müssen.
•	Kosten der Lärmentschädigung: Würden in Deutschland holländische Grenzwerte gelten, dann kämen auf den Flughafen Frankfurt mindestens 2 Mrd. DM Kosten zu (grobe Schätzung, 600.000 Flüge, derzeitiges Bahnensystem).
•	Verzerrungen auf europäischer Ebene: Beckers wies auf die Ungleichheiten der Lärmentschädigungspraxis in Europa hin. Deutschland behandele seine Bürger besonders schlecht. Während in Deutschland 15.000 DM Kosten pro Wohneinheit bezahlt würden, würden in Holland 60.000 Gulden ausgegeben.
•	Kontrolle von Lärmminderungsmaßnahmen: Lärmabdichtungen von Wohneinheiten würden in Deutschland oft ihr Ziel, die Lärmabdichtung, verfehlen. Beckers rät den Bürgern, vor Beginn der Baumaßnahmen das Ziel (verbleibender Innenlärm nach Baumaßnahme) vertraglich festzulegen und unbedingt Nachmessungen zu vereinbaren. 

Zum Management der Zukunft von ökologisch belastenden Unternehmen:

•	Umweltmanagement: Die Fähigkeit zum Umweltmanagement wird Beurteilungskriterium für die Qualität und Leistungsfähigkeit von Unternehmen werden.
•	„Umweltkapazität“: Das sei eine interessante Größe, der mehr Beachtung gegeben werden sollte. Die Umweltkapazität ist die größte Menge an Belastung, die der Umwelt zuzumuten ist. 

Thomas Norgall / Dr. Werner Reh
BUND
Stellvertretende Sprecher von Arbeitskreisen

Thomas Norgall war für den erkrankten Dr. Reh eingesprungen. Wichtige Aussagen:

•	Natur um Flughafen verändert sich: Norgall wies auf die belastungsbedingten Veränderungen im Frankfurter Stadtwald hin, auf die sich die Forstwirtschaft jetzt schon durch Anpflanzung resistenterer, im Grunde landschaftsuntypischer Sorten vorbereitet. Der Flughafenausbau wird nicht nur mit mehr Lärm verbunden sein. Die Emissionen von Schadstoffen werden weitreichende Folgen zeigen. Die Umwelt der Zukunft wird anders aussehen als heute.
•	Klimaveränderungen: Norgall diskutierte globale Klimaveränderungen und wies darauf hin, dass der Luftverkehr in absehbarer Zeit an die Grenzen dessen stoße, was er an Belastungen verursachen dürfe [näheres hierzu auch in den entsprechenden Gutachten und Hearings des Mediationsverfahrens]. Dabei sei zu bedenken, dass sich bisher große Teile der Weltbevölkerung (Teile von Asien) nicht am Flugreiseverkehr beteiligten. Bei wachsendem Wohlstand werde ein globaler Wettbewerb um Flugmöglichkeiten einsetzen.

Norgall diskutierte Lösungen, wie die Wünsche nach Flugreisen marktwirtschaftskonform mit ökologischen Belangen in Einklang gebracht werden können:

•	Anlastung externer Kosten: Wichtig sei, dass dem Luftverkehr die externen Kosten angelastet würden, die er verursacht. Norgall legte Studien vor, die die externen Kosten beziffern.
•	Kostengerechte Emissionsabgaben: Als konkrete Instrumente schlug Norgall vor: kostengerechte Emissionsabgaben und/oder Landegebühren.

Prof. Dr. Martin Kaltenbach
Ehem. Universität Frankfurt
Kardiologe

Kaltenbach führte das Auditorium durch die Studien, die zu Wirkungen des Lärms auf die Gesundheit in letzter Zeit angefertigt wurden. Wichtige Aussagen:

•	Langzeitstudien notwendig: Endgültig beweiskräftig sind nur Langzeitstudien, die bisher nicht vorliegen. Die Gefährlichkeit des Zigarettenrauchens z.B. hat erst eine in den 50er Jahren begonnene Langzeitstudie bewiesen. Aus dieser Studie lagen die letzten Ergebnisse, die die Gefährlichkeit des Rauchens insbesondere in langer Frist zeigten, erst in den 90er Jahren vor.
•	Lärmschäden nachgewiesen: Auch wenn ganz langfristige Studien zum Thema Lärm bisher fehlen, so liegen doch bereits jetzt interessante Ergebnisse aus kürzerlaufenden Studien vor. Methodisch werde so vorgegangen: Es werde der Gesundheitszustand zweier unterschiedlich lärmbelasteter, sonst aber gleicher Gruppen miteinander verglichen. Es sei schwer, geeignete Gruppen zu finden. In einigen Fällen ist dies aber gelungen, und es liegen Erkenntnisse vor, denen zufolge Lärm deutlich gesundheitsschädliche Wirkungen aufweist.
•	Wert der Lärmschäden: Wie schädlich ist Lärm? Kaltenbach wies auf Gutachten hin, in denen die Gesundheitsschäden des Lärms denen von Asbest bzw. von Passivrauchen gleichgestellt wurden.
•	Lärm um Fraport im gesundheitsgefährdenden Bereich: Kaltenbach erinnerte an die allerjüngsten Messungen des Lärms in Neu Isenburg. Die gemessenen Werte liegen im gesundheitsgefährdenden Bereich.

Wolfgang Ehle
Sprecher des Bündnisses der Bürgerinitiativen
Unternehmer

Ehle berichtete als Sprecher der Bürgerinitiativen von den Aspekten, die die Flughafenopfer besonders berühren. Dies sind insbesondere:

•	Keine Erholungszeiten: Die Dauerhaftigkeit und Unausweichlichkeit des Lärms. Bei den heutigen Flugfrequenzen gibt es für die betroffenen Bürger keine Zeit der Erholung mehr. Ununterbrochen dröhnen die Flugzeuge über die Bürger hinweg.
•	Unsoziale Strukturveränderungen: Die Strukturveränderungen, die in den Gemeinden durch die Lärmbelastung ausgelöst werden, sind unsozial. Die reicheren Bürger ziehen tendenziell weg, die sozial schwächeren Schichten bleiben übrig bzw. ziehen nach.
•	Lärmmüll bleibt bei den Ärmsten: In der Konsequenz lädt die Gesellschaft ihren Lärmmüll bei den ärmsten der Gesellschaft ab. Ob das etwas mit sozialer Gesellschaft zu tun hat, bezweifelt Ehle.
•	Fraport und Hoechst AG – Parallelen: Ehle wies darauf hin, dass ein Unternehmen nicht dauerhaft gegen die Interessen einer Region an einem Standort erfolgreich wirtschaften kann. Die Hoechst AG hat es versucht und ist gescheitert – letztlich zum Schaden der Region, denn die Zahl der Arbeitsplätze ging zurück.
•	Strukturkrise im Rhein-Main-Gebiet möglich: Der Flughafen bringt sich selbst in Schwierigkeiten, wenn er das Umfeld, in dem er sich befindet, verseucht. Ehle rechnet damit, dass es im südlichen Rhein-Main-Gebiet zu einer Strukturkrise kommen werde, wenn die Verseuchung der Umwelt durch den Flughafen anhält und mit dem Ausbau sogar weiter ansteigt.

In der Diskussion wurden Beispiele von Ortschaften um den Flughafen genannt, in denen es wegen des Flughafens zum soziales Abrutschen von Siedlungen kommt.

Klaus Haldenwang
Vertreter von Anliegergemeinden
Rechtsanwalt; Fachanwalt für Verwaltungsrecht

Haldenwang erläuterte verschiedene Aspekte, bei denen im aktuellen Flughafenstreit rechtliche Unsicherheiten bestehen (Bodenlärm; Gültigkeit gewerberechtliche Vorschriften für Flughäfen; gemessene versus gerechnete Lärmwerte u.a.).

Er betonte, dass es eine Frage der Güterabwägung sei, in welche Richtung entschieden würde. Solange der Gesetzgeber diese Güterabwägung nicht per Gesetz entscheidet und Vorgaben macht, müssten die Gerichte die Abwägung vornehmen. Dabei müssten sie alle Interessen abwägen, nicht nur die des Flughafens und evtl. Arbeitsplatzargumente.

Haldenwang betonte, dass das Mediationsverfahren juristisch kaum etwas geleistet habe. Ein Teil der relevanten Fragen sei gar nicht behandelt worden. Andere Fragen seien einseitig behandelt worden, so dass die Ergebnisse nicht gerichtsfest seien.

Matthias Möller-Meinecke
Vertreter von Anliegergemeinden
Rechtsanwalt; Fachanwalt für Verwaltungsrecht

Möller-Meinecke berichtete von anstehenden Gerichtsverfahren. Aus Gerichtsurteilen und abgeschlossenen Vergleichen zwischen Kontrahenten versucht er, die aktuelle Rechtslage in Schadensersatzfragen abzuleiten. Er kommt auf eine Größenordnung von 100.000 DM Schadensersatz pro Betroffenem. Insgesamt rechnet er mit Schadensersatz im Wert von 3 bis 4 Mrd. DM am Standort Frankfurt. 

Möller-Meinecke wies auf die Pläne eines Großflughafens in der Altmark hin. Dieser geplante Flughafen wird die Konkurrenzsituation für Flughäfen mit Hub-Funktion in Deutschland verändern. Die Situation für Fraport wird sich ändern. Insbesondere werde sich ein unbedingter Bedarf an Hub-Funktionalität im Ballungsraum Frankfurt nicht mehr begründen lassen.

In der Diskussion regten sich Bürger über die unsozial niedrigen Entschädigungsleistungen für Lärmopfer auf. Ein Bürger erläuterte, dass laut Aussage von Immobilienexperten Bürger mit Kosten von 10% des Eigentumswertes rechnen müssten, wenn sie lärmbedingt wegziehen wollen. Pikant ist, dass der Staat an lärmbedingten Umzügen noch mit der Grunderwerbsteuer (sowie mit der Mehrwertsteuer) verdient.

Prof. Dr. Martin Führ
FH Darmstadt
Verwaltungsrechtler

Führ erläuterte den Fortgang des Verfahrens beim geplanten Frankfurter Flughafenausbau (siehe ausführlich sein Vortrag im Anhang)

In der Diskussion wies er darauf hin, dass es bisher keinen Antrag des Flughafens beim RP gegeben habe. Die Juristen warten gespannt darauf, ob der Antrag auch Nachtflüge einschließe oder nicht. Bekanntlich hat sich der Aufsichtsratsvorsitzende des Flughafens, Roland Koch, eindeutig gegen Nachtflüge ausgesprochen. Wenn der Vorstand von FRAPORT nun Nachtflüge beantragen würde, wäre das ein Affront gegen den Aufsichtsrat, der die Glaubwürdigkeit von Roland Koch belastet.